تبلیغات
انجمن علمی مهندسی معماری دریایی دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار

انجمن علمی مهندسی معماری دریایی دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار
Association of Naval Architecture  
پیوندهای روزانه
دیالوکس پونیشا :: نیروی کار مجازی
X بستن تبلیغات
پونیشا :: نیروی کار مجازی
X بستن تبلیغات

ادامه مطلب

طبقه بندی: معماری کشتی، 
برچسب ها: عکس کشتی، عکس شناور،  
[ یکشنبه 27 دی 1388 ] [ 11:13 ] [ سعدی احمدیان ]


 
 

بزرگترین سرمایه گذاری صنعتی كشور در منطقه صنعتی عسلویه در دست انجام است و تاكنون دستاوردهای فراوانی در بخش توسعه صنایع دریایی و در نتیجه بسیاری از صنایع جانبی در پی داشته كه خود گویای نقش ممتاز صنایع دریایی در احیا و راه اندازی صنایع جانبی و تحولات بیش از پیش آنهاست. در این نوشتار تأثیر صنعت گاز بر توسعه صنعت كشتی سازی و به ویژه انتقال تكنولوژی ساخت كشتی های مخصوص حمل گاز طبیعی مایع (LNG) وتجارب چند كشور در این خصوص مورد توجه قرار گرفته است. 
ژاپن و كره جنوبی 
سردمدار توسعه ساخت كشتی های گازبر، كشورهای اسكاندیناوی بودند و تكنولوژی  ساخت ابتدا به صورت LPG از این كشورها شروع شد و به شكل  LNG انجامیده است. با افزایش حقوق كارگری و رقابت سرسخت ژاپن و كره جنوبی، اكنون بازار ساخت این كشتی ها به طور عمده در دست این دو كشور و برخی كشورهای اروپایی است. كارخانه های كشتی سازی ژاپن و كره جنوبی مهارت فراوانی در ساخت كشتی های گازبر كسب كرده اند. به گونه ای كه در سال ۲۰۰۱، كره ۷۹ درصد سفارش های جدید و ژاپن نیز حدود ۱۴ درصد آنها را دریافت كرده است. تقاضاهای روزافزون جهانی و سفارش های داخلی برای ساخت كشتی های گازبر، اصلی ترین عوامل رشد این كشتی سازی ها بوده اند. 
بی شك علاوه بر افزایش حقوق كارگری در این دو كشور، نیاز به كشتی هایی خاص در بازار جهانی همواره مدنظر این دو كشور بوده است و تا حد زیادی توانسته اند با مدیریت زمان در ساخت كشتی ها، رقبای اروپایی خود را نیز به زانو درآورند. تجربه ژاپنی ها در ساخت كشتی های گازبر به ۴۰ سال پیش برمی گردد، یعنی زمانی كه شركت صنایع سنگین میتسوبیشی (MHI) در سال ۱۹۶۲ موفق شد اولین كشتیLPG بر را بسازد. در همین زمان توان ساخت كشتی های گازبر (LNG) نیز در این شركت فراهم شد. 
با افزایش نیاز ژاپن به گازمایع طی دو دهه گذشته، این كشور قطر را بهترین گزینه برای توسعه دوجانبه در نظر گرفت. ژاپن می بایست نیاز گسترده صنایع خود را به گاز مایع برطرف می كرد و از سوی دیگر نمی توانست نسبت به ساخت كشتی های گازبر كه ارزش افزوده فراوانی داشتند بی توجه باشد. در این دو دهه بسیاری از پیمانكاران ژاپنی در طرح توسعه میادین گازی قطر شركت داشتند و در واقع ژاپنی ها فعالیت های این كشور را برای صدور گاز مایع زیر ذره بین داشتند و بر مبنای آن طرح زمانبندی شده ای برای ساخت كشتی هایی گازبر را در دستور كار قرار دادند. پس از چند سال قطر با طرح تكمیل دو پایانه «راس گاز» و «قطر گاز» به یكی از بزرگترین صادركنندگان گاز مایع دنیا تبدیل شد و با سفارش ساخت ۱۰ فروند كشتی گازبر به ژاپن در سال ۱۹۹۶ و تحویل آنها در سال ۱۹۹۹، برنامه توسعه بیش از پیش این صنعت را در دستور كار خود قرار داد. از بین این ۱۰ فروند كشتی، ۳ فروند به صنایع سنگین كاوازاكی، ۴ فروند به صنایع میتسوبیشی و ۳ فروند دیگر به كارخانه كشتی سازی میتسوی سفارش داده شده بود كه به مدت سه سال خوراك این كارخانه ها را فراهم می كرد. در اكتبر سال ۱۹۹۶، اولین فروند از كشتی های ۱۳۷ هزار مترمكعبی كه براساس طرح كروی ساخته شده بودند از كارخانه میتسوی تحویل گرفته شد كه تاكنون محموله های فراوانی جابه جا كرده است. آخرین فروند این كشتی ها هم در ژوئن سال ۲۰۰۰ از كارخانه میتسوبیشی تحویل گرفته شد كه این كشتی ها، سالانه ۶ میلیون تن گاز مایع را از قطر به ژاپن حمل می كنند. 
در كره جنوبی علاوه بر كارخانه های سامسونگ و دوو، صنایع سنگین هیوندای به دلیل حمایت های كشتیرانی  های داخلی، بسیار رونق یافته است. در اواخر دهه ۸۰ كره فناوری ساخت كشتی های گازبر نوع كروی و منشوری را یافت. هیوندای سه فروند كشتی گازبر نوع كروی با گنجایش ۱۲۵ هزار تن را به مالكان داخلی تحویل داد و در دومین مناقصه برای ساخت ۶ فروند كشتی برای شركت گاز كره برنده شد. این كارخانه پس از تثبیت موقعیت داخلی خود با پیگیری سیاست ساخت ارزان كشتی ها، در همین سال در مناقصه ساخت ۵ فروند كشتی گازبر برای نیجریه برنده شد و اولین سری از این كشتی ها با ظرفیت ۱۳۷ هزار مترمكعب را سپتامبر سال پیش به این كشور واگذار كرد و اكنون ۸ فروند از این كشتی ها را در دست ساخت دارد. كارخانه های سامسونگ و دوو نیز در سال ۲۰۰۰ سه فروند كشتی با ظرفیت های ۱۳۵ و ۱۳۸ هزار مترمكعب تحویل داده اند. در سال ۲۰۰۱ كارخانه های كره ای بیشترین سفارش های مربوط به كشتی های گازبر را به خود اختصاص دادند چرا كه استراتژی جدید شركت های كره ای حكم می كرد تا برنامه های خود را به سمت جذب قراردادهای ساخت این كشتی ها و نیز سكوهای فراساحلی گاز مایع سوق دهند. اكنون به رغم داشتن بیش از ۸۰ درصد سهم بازار جهانی در ساخت كشتی های سنتی نظیر فله برها و نفتكش ها، اصلی ترین پروژه كشتی سازی های كره ای ساخت كشتی های گازبر است. 
كشتی سازی های كره ای در سال ۲۰۰۱ در مجموع ۲۳ فروند كشتی گازبر ساخته اند كه نسبت به سال قبل از آن ۱۵ فروند رشد داشته است. این رشد معادل ۷۰ درصد تقاضای جهانی بوده است. شركت كشتی سازی دوو به تنهایی ۱۶ سفارش جدید در دست ساخت دارد. آخرین اخبار نشان می دهد كه دوو تقاضاهایی به ارزش ۱۶۲۶ میلیون دلار برای ساخت ۵ فروند كشتی گازبر دریافت كرده است. پیش بینی می شود كره تا سال ۲۰۱۰، ۱۰۰ فروند كشتی گازبر بسازد. 
این پیشرفت ها بدون یك سیاستگذاری تكنولوژیك اساسی از سوی مدیران اجرایی و در نتیجه هماهنگی جذب پیمانكاران گوناگون و كاری مداوم و پیگیر ممكن نبوده است. بد نیست در اینجا به مشاهدات یكی از مسؤولان شركت ملی نفتكش از نحوه فعالیت كارخانه های كره ای اشاره كنیم: 
كاپیتان محمود رضا ایلیاتی، مهندس ناظر عرشه در شركت ملی نفتكش می گوید: «مرز شمالی تا مرز جنوبی كشور كره را زنجیره ای از شركت های مختلفی اشغال كرده اند كه هر یك قطعه ای می سازند و انبوهی از متخصصان خارجی نیز در جمع دست اندركاران حضور دارند. تمام پیمانكاران، كشتی سازان را حمایت می كنند. خطوط لوله سازی، الكتروموتور، موتور، كمپرسور و بلوك سازی به شكل گسترده ای به چشم می خورند. اینها با این همه توسعه زنجیره صنایع جانبی، هنوز از حمایت متخصصان خارجی برخوردارند. شاید بتوان گفت تمام كشور كره مشغول ساخت كشتی است». 
ویژگی مهم این كشور داشتن بنادر آزاد و سیستم باز اقتصادی است به گونه ای كه مشكلی برای ورود و خروج متخصصان خارجی وجود ندارد. نظارت و مدیریت ساخت برعهده خارجی ها است. شركت هیوندای بزرگترین كشتی سازی دنیاست كه در سال ۶۰ فروند كشتی می سازد. كشتی سازی این كشور دنیای بزرگی است كه شاید انجام كارها چندان پیچیده نباشد، اما مدیریتی قوی بر كار گروهی ۲۴ هزار نفری حاكم است كه تنها هنگام صرف نهار دست از كار می كشند. كار شبانه روزی است، به طوری كه كوچكترین تأخیر، كار بزرگی را معطل می سازد و ساخت ۶۰ فروند كشتی را به هم می ریزد. این سیستم قوی، مدیریت ویژه و سازماندهی آن از سال ۱۹۷۲ تا به امروز به  طول انجامیده است، اما پس از ۳۰ سال هنوز در ساخت كشتی های نوع كروی درمانده است؛ به طوری كه مدیرعامل شركت، آقای هیوندای می گفت ساخت چهار كشتی برایمان دردسر شده است. 
چین 
چین كانون توجه جهان شده است. جایی كه كشتی سازان تمایل زیادی به ساخت كشتی های پیچیده تر یافته اند. با توجه به آن كه چین در سال های قبل، كشتی های كانتینربری و نفتكش فراوانی ساخته است، اكنون به دنبال یافتن شریكی مناسب برای انتقال تكنولوژی ساخت كشتی های گازبر است. یكی از گزینه ها، شركت فرانسوی آلستوم آتلانتیك (Alstom-Atlantiquc) است. این شركت خود را برای انتقال تكنولوژی ساخت كشتی های گازبر به چین آماده كرده است. اگرچه هنوز ساخت این كشتی ها شروع نشده است اما آنچه مشخص است آن كه چینی ها ساخت این كشتی ها را نیز تا سال ۲۰۰۵ بومی خواهند كرد. 
نحوه ورود چین به بازار ساخت این كشتی ها با اعلام نیاز پایانه ای گازی در استان جوانگ دانگ به سه فروند از این كشتی ها بوده است كه خود موضوع جالبی است. كارخانه هودانگ- ژونگا تصمیم گرفته است این كشتی ها را خواه از نوع كروی خواه از نوع منشوری، به هر قیمتی بسازد كشتی ها ۱۴۵ هزار مترمكعب ظرفیت داشته و تا سال ۲۰۰۵ واگذار خواهند شد. تاكنون كشتی سازی های چین كشتی های نوع ساده را می ساختند و انواع پیچیده را به ژاپن و كره محول می كردند. با افزایش نیاز جهانی به این كشتی ها برای حمل گاز مایع به عنوان سوخت آینده، تجربه ساخت این سه فروند كشتی، راه چین را برای نفوذ در بازار ساخت چنین كشتی هایی هموار خواهد كرد. اما این كه چینی ها چگونه بدون تجربه ساختی در این زمینه، شروع به ساخت كرده اند و به خصوص آن كه شركت كشتیرانی چین چگونه حاضر به نهایی ساختن چنین قراردادی شده است، موضوعی در خور تأمل است كه به حتم نمایانگر پیروی از یك سیاستگذاری استراتژیك و طرحی هماهنگ میان صنایع دریایی این كشور برای حضوری فراگیر در بازار جهانی است. 
فنلاند 
در بررسی مراكز كشتی سازی جهان به مواردی برمی خوریم كه حاكی از آن است این كارخانه ها چگونه با نگاهی باز به وضع بازار جهانی و تحلیل روند سرمایه گذاری سایر كشورها بر روی پروژه هایی خاص، سعی در ارائه پتانسیل های خود و بهره گیری فراوان در رفع معضلات اقتصادی خود كرده  اند. كارخانه كشتی سازی توركو در فنلاند متعلق به (Kvaerner Masa-Yards) KMY مثال خوبی از این جمله است. اواخر سال ۸۹ در رویارویی با فشار شدید اقتصادی و اخراج كارگران از ناوگان صیادی فنلاند و ناوگان شناورهای یخ شكن هسته ای روسیه، این كارخانه تصمیم گرفت برای جذب كار در بازار رو به رشد گاز مایع، خط جدیدی را برای تولید كشتی های گازبر ایجاد كند. پس از بررسی این طرح، حمایت مراجع سیاستگذار فنلاندی  در خور توجه بود، به گونه ای كه در سال ۹۴ كارخانه با ظرفیت كامل فعالیت می كرد. واقعیت آن بود كه كشور امارات نیاز مبرمی به كشتی های گازبر داشت و این كارخانه به فراست تمام توانسته بود در سال ۹۳ سفارش ساخت چهار فروند كشتی گازبر به ظرفیت هر كدام ۱۳۵ هزار مترمكعب را از شركت ملی نفت ابوظبی دریافت كند. در آوریل سال ۹۳ كار ساخت این چهار شناور در فنلاند شروع شد و اكنون طرح ساخت كشتی های ۱۸۰ هزار مترمكعبی در دست بررسی است

ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله،  معماری کشتی،  سازه ی کشتی،  قوانین و مقررات، 
برچسب ها: گاز مایع، کشتی حمل گاز مایع، LPG، CNG، کارخانه ی کشتی سازی، عسلویه،  
[ دوشنبه 14 دی 1388 ] [ 10:49 ] [ سعدی احمدیان ]

 

Wartsila-Sulzer RTA96-C نام بزرگترین موتور دیزل جهان است.این موتور دو زمانه ساخت شرکت دیزل ژاپن است و در دو ورژن ۶ و ۱۴ سیلندری تولید میشود که عکسهای زیز نخستین تصاویر منتشر شده از اولین نمونه های ساخته شده از این محصول است . این موتور برای استفاده در کشتی های کانتیربر غول پیکر طراحی شده است.با پیشرفت در طراحی و تولید کشتی های جدید کانتینربر نیاز به موتورهای جدید و عظیم اینچنینی بیش از پیش احساس میشود. حجم هر سیلندر در حدود ۱۸۲۰ لیتر میباشد  و قادر است ۷۷۸۰ اسب بخار توان ایجاد کند. مجموع حجم سیلندرها در نسخه ۱۴ سیاندری آن ۲۵۴۸۰ لیتر میباشد.

مشخصات:

    – مجموع وزن موتور:۲۳۰۰ تن(میل لنگ به تنهایی ۳۰۰ تن)

    – طول: حدود ۲۷ متر

    – ارتفاع: حدود ۱۳ متر

    – حداکثر توان: ۱۰۸۹۲۰ اسب بخار در ۱۰۲ rpm

    – حداکثر گشتاور: ۵۶۰۸۳۱۲ lb/ft در ۱۰۲ rpm

 


 

 

مصرف سوخت آن در بالاترین قدرت توان حدود ۱۲۶ گرم سوخت در ساعت به ازای هر اسب بخار توان است یعنی برای کار کردن با حداکثر توان به مدت یک ساعت به حدود ۱۴ تن سوخت نیاز دارد 

منبع:پیپل بف


ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله،  معماری کشتی،  نوآوری،  آموزشی، 
برچسب ها: وارتسیلا، wartsila، موتور دیزل، بزرگترین موتور دیزل، سیستم رانش کشتی، کانتینربر،  
[ چهارشنبه 9 دی 1388 ] [ 21:08 ] [ سعدی احمدیان ]


ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله، 
[ دوشنبه 7 دی 1388 ] [ 08:43 ] [ سعدی احمدیان ]


ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله، 
[ پنجشنبه 3 دی 1388 ] [ 16:47 ] [ سعدی احمدیان ]

 
فعالیتهای نیروی دریائی همیشه بسیار متنوع است، از اینرو ناوگان دریائی هر كشوری بایستی از كشتیهای گوناگون تشكیل شود، اما تنوع واقعی هر ناوگان تابعی از قدرت آن است، این قدرت امروزه در زیر دریاها نهفته است. كشتیها را به آسانی می توان به وسیله ماهواره ها شناسائی كرد. هیچ كشتی دیگری، در حقیقت هیچ خود و واقعی جنگی دیگری نمی تواند آسیب ناپذیری و بازدهی، تحرك، تنوع و فرماندهی زیردریائی هسته ای را فراهم كند بنابراین نتیجه می گیریم كه قدرت دریائی بایستی تلاش خود را در توسعه زیردریائی و تكنیكها و تاكتیكهای زیردریایی معطوف سازد. 
گام اساسی بسوی احیاء مجدد تئوری دریائی این است كه درك كنیم جان گرفتن مجدد قدرت دریائی در زیردریاها امكان پذیر است، نقشهای درجة دومی هم برای نیروی دریائی وجود دارد، ولی رسیدن به قدرت دریائی، بالاترین تقدم را داشته و بایستی بالاترین ارجحیت را در آئین دریائی داشته باشد. 

هرگاه جنگ هسته ای رخ دهد بهترین جا برای زنده بودن دریا است، به اقیانوسها پناده بردن مانند فرو رفتن در زمین است. این كار در مقایسه با زمین، پراكندگی بیشتری را در منطقه، پهناورتری فراهم و حمله كننده را در دست زدن به حمله دلسرد می كند. 
اقیانوسها بخش بزرگتری از كره زمین را پوشانده اند و فرو رفتن در دریا آسانتر از كندن سوراخهایی در خاك است، همچنین تغییر موضع در دریا سهل تر است. اگر قرار است نژاد بشر در برابر یك حملة هسته ای باقی بماند، به احتمال زیاد این كار در دریاها و در داخل كشتیهای زیردریایی و در پایگاههای زیر آبی امكان پذیر خواهد بود. 
امروزه زیردریائیهای غول پیكر با نیروی هسته ای توانسته اند از اقیانوس منجمد شمالی گذشته و دنیا را در زیر آب دور بزنند. این زیردریائیها می توانند با استفاده از پایگاههای زیر آبی تمام عمر خود را در زیر آب به سر برند. این كار از نظر فنی هم اكنون امكان پذیر است و به تدریج كه جهانی صنعتی می خواهد از نفت و دیگر منابع فلات قاره بهره برداری بیشتری بعمل آورد ناچار است كه سكوهای فرو رونده ای برای استخراج بسازد. 


ویژگیهای زیردریایی های جدید 
اگر قرار است به كشتی هسته ای طبقه بندی تازه ای دهیم، آشكار است كه باید به آن نام دیگری بدهیم. میان زیردریائی و كشتی هسته ای ارتباط وجود دارد، ولی اختلاف تكنولوژیكی آنها بسیار زیاد است. قدرت نهفته زیردریائی هسته ای به اندازه ای است كه در آینده، سرآمد تمام كشتیهای نیروهای دریائی مدرن خواهد شد. احتمال زیاد می رود كه زیردریائی هسته ای مانند نبرد ناو در گذشته، ثابت كند كه تنها چیزی كه می تواند با آن به مقابله برخیزد زیردریائی دیگری از نوع خودش است. 

قدرت نیروهای دریایی در قرن بیستم به علت وجود اشكالاتی در حركت آزادانه آنها به مناطق مختلف رو به كاهش نهاد. ترس از مینها و اژدرافكنها ، ایجاد ناوگانی از كشتیهای كمكی نگهبان را ضروری ساخت. در دوران كشتیهای بزرگ جنگی، این كشتیها می توانستند بدون نگهبان تقریباً به همه جا بروند زیردریائی راه درازی را پیمود تا توانست سرانجام آن تنوع و انعطافی را كه در گذشته دارا بود، بار دیگر تا میزان زیادی به دست آورد. در جنگ جهانی دوم زیردریائیهای معمولی، تنها كشتیهای جنگی بودند كه می توانستند بطور منظم به آبهای تحت كنترل دشمن وارد شوند. 
همچنین از این زیردریائیها برای شناسائی ، پنهان شدن، ضربه زدن، گلوله باران تاسیسات دشمن و ماموریتهای دیگر استفاده می شود (با پدید آمدن كشتیهای زیردریائی مدرن بدون شك این عملیات افزایش خواهند یافت). 

پیدایش ماهواره های شناسائی، سطح آب دریاها را به میدان بازی تبدیل خواهد كرد هدفیابی بوسیله مسافت و سمت یاب صوتی (سونار) همگام با كشتی زیردریائی پیشرفت نكرده است. برد هدف یاب هنوز هم با حدود هزار متر احتمال خطا، اندازه گیری می شود. 
سالها است كه متخصصین امور دریائی جهش بزرگی را در این زمینه پیش بینی می كنند. ولی با وجود هزینه كلان كه در این راه صرف شده، پیشرفتی به دست نیامده است. 
نه تنها چنین جهشی تاكنون رخ نداده است، بلكه اكنون امید كمتری هم به رخ دادن آن می رود. دریا، رسانه متغیری است، تحقیقاتی كه دربارة جنگ ضدزیردریائی انجام یافته انباشته از نمونه هایی است كه نشان می دهند تغییر در مقدار نمكها، موجودات زنده، ساختمان كف دریا و بالاتر از همه لایه های آبی كه درجه حرارت مختلفی دارند نه تنها سبب می شوند كه برد دستگاه كاهش یابد بلكه دقت آنرا نیز كمتر كرده، آنرا غیرقابل اعتماد می سازد. علاوه بر این زیردریائیهای مدرن می توانند این فعالیتهای غیرعادی را دریافت و از آنها بهره برداری كنند و وظیفه شكار كنندگان خود را بسیار دشوار سازند. 

شواهد موجود نشان می دهد كه بهترین سلاح برای انهدام زیردریائی، خود زیردریائی است. زیردریائی در برابر كشتی برتری دیگری نیز دارد و آن اینكه تصویر گذشته تغییر كرده و آنكه در گذشته شكار می كرد اكنون خود شكار می شود. 
در گذشته علاوه بر كشتی، دشمن عمدة دیگر زیردریائی معمولاً هواپیما بوده است. چون زیردریائی معمولی ناچار بود بیشتر وقت خود را روی اب بگذارند و به همین خاطر برای پیدا كردن آن از رادار هواپیما استفاده می شود. اما این كار اكنون كمتر امكان پذیر است، زیرا كشتی زیردریائی بیشتر وقت دریانوردی خود را در زیر آب می گذارند و این مساله باعث عدم توفیق رادارهای هواپیما شده است. اكنون ممكن است نقش هواپیما و كشتی در برابر یكدیگر برعكس شود. 

برتری قدرتی كه هواپیما در گذشته در برابر زیردریائی داشت، با توسعه و تكامل زیردریائی مدرن كاهش پیدا كرده است. در آینده نزدیك سلاحهای هدایت شونده ای در زیردریاییها مستقر خواهد شد كه می توانند هواپیماها را سرنگون سازند. هواپیماهای كند پرواز ضد زیردریائی و همچنین هلیكوپترها در برابر موشك كوتاه بردی كه در زیر آب از زیردریائی پرتاب شود، بسیار آسیب پذیر خواهند بود. در آینده نه تنها زیردریائی از هواپیما ترسی نخواهد داشت بلكه احتمال دارد این وضع برعكس شود و هواپیمایی كه بر فراز دریا در حال پرواز است هرگز مطمئن نباشد كه ناگهان سلاح هدایت شونده ای از زیردریائی پنهان شده ای بسوی آن پرتاب نخواهد شد. 
مدتی بیهوده به ماهواره ها امید بسته شده بود كه بتوانند كشتی زیردریایی را پیدا كنند اما این امید اكنون به یاس تبدیل شده است. كسانی كه ادعا می كنند ماهواره های شناسائی و مراقبتی، دستگاههای هدفیاب، اشعه مادون قرمز و غیره، برتری معمولی غیرقابل رؤیت بودن زیردریائی را، اگر كاملاً از میان نبرده باشد، به شدت برهم زده اند، سخن مبالغه آمیزی می گویند، هیچ چیز جز سونار نمی تواند تا عمقی كه زیردریائی هسته ای، احتمالاً در آینده عمل خواهد كرد، نفوذ كند. 

مشكلاتی در كاربرد همآهنگ زیردریائیها در عملیات ناوگانها وجود دارد، ضعف مهم دیگر زیردریائی هسته ای شاید این باشد كه در حالیكه توانائی هدفیابی آن از راه شنوایی از هر وسیله دیگر بیشتر است، در عوض حواسهای دیگرش بوسیله آبهای اطراف ضعیف شده است. به همین علت توانائی زیردریائی هسته ای در تجسم دقیق و به ویژه دور دست مناطق اطرافش محدود شده و لذا ارتباط آن به منظورهای تاكتیكی دشوار است. جهان صنعتی ابرقدرتها در راه توسعه زیردریائی گامهای بلندی به جلو برداشته، ولی وسائل تاكتیكی را كه باید همراه این وسیله باشد نادیده گرفته اند، زیردریائی مانند هواپیما حركتی سه بعدی دارد. عمق برای زیردریائی همچون ارتفاع برای هواپیما خواهد بود. زیردریائی كه بتواند به عمق پائین تری شیرجه برود و غوص كند بر دیگر كشتیهای زیردریائی برتری دارد. تصور می شود كه هم اكنون زیردریائیهائی هستند كه به عمق 700 متر زیر آب بروند. 

بهرحال این مطلب اثبات شده كه برتری كشتیهای نیروی دریائی در حال سپری شدن است. زیردریائیهای نوین عصر تازه ای از فعالیت دریائی را نوید می دهند. ما در آینده نه تنها شاهد زوال قدرت دریائی نخواهیم بود، بلكه بسوی دورانی پیش می رویم كه قدرت دریایی آن در آن سخت گسترش خواهد یافت. كشتی زیردریایی نماینده كاربرد غیر مستقیم انرژی هسته ای است نكته ای كه بارها تكرار شده، این است كه اگر جنگ، ابزاری برای اجرای خط مشی باشد، حركت در آن نقشی به مراتب برتر از تخریب دارد، موتور هسته ای بزرگترین امكان را برای حركت نوید داده و كشتی زیردریائی هسته ای سرآمد كشتیهای نیروی دریائی نوین است. اگر این موضوع را بپذیریم، پس كسی كه بر زیردریاها فرمان براند بر روی دریا نیز فرمانروایی خواهد كرد. 
برای نتیجه گیری قدرت زود است ولی زیردریائی می تواند آیین استراتژیكی دیگری برای جایگزینی بازدارندگی ارائه كند. 

اگر ما بپذیریم كه جنگ، كشمكشی است مرگبار، پس نخستین گام در راه مهار كردن خشونت، درك این مسئله و شروع به حركت از یك نقطه، آغاز، منطقی است. 
بدون شك عوامل روانی ریشه داری در گرایش افراد به خشونت نهفته است كه به نوبه خود در خط مشی كشورها اثر می گذارند، اما اگر رابطه میان اهداف و وسایل اجرای خط مشی بطور منطقی بررسی شود، بنظر می رسد كه تنها راه كنترل خشونت در جهان ضداخلاقی فعلی، داشتن قدرت و نفوذ ایدئولوژیكی در بین ملتها است. 
برای این قدرت اگر قرار است ابزاری انتخاب شود كه به این زودیها از رده خارج نشود و قابل بازسازی باشد بهتر است كه نظر مساعدتری به زیردریائی افكنده شود. 

ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله،  معماری کشتی،  نوآوری،  قوانین و مقررات،  آموزشی،  زیردریایی، 
برچسب ها: زیردریایی، زیردریایی هسته ای، اژدر، جنگ هسته ای، حمله ی هسته ای، اقیانوس، دریا،  
[ چهارشنبه 2 دی 1388 ] [ 17:33 ] [ سعدی احمدیان ]

مهندسی مکانیک در مقطع کارشناسی ارشد

مهندسی مکانیک در مقطع کارشناسی ارشد به شش گرایش کلی تقسیم می‌شود:

۱- طراحی کاربردی ۲- تبدیل انرژی
۳- ساخت و تولید ۴- هوافضا ۵- خودرو (سیستم محرکه خودرو – طراحی سیستم‌های تعلیق، ترمز، فرمان – سازه و بدنه خودرو) ۶- مهندسی پزشکی (بیومکانیک).

در گرایش طراحی کاربردی، ساخت و تولید و گرایش‌‌های سازه‌ بدنه و سیستم تعلیق (این دو گرایش زیر مجموعه خودرو می‌باشد) مباحثی از قبیل مقاومت مصالح، الاستیسیته و پلاستیسیته، مواد مرکب، کنترل پیشرفته، دینامیک و ارتعاشات پیشرفته، روش‌‌های المان‌‌هان محدود مطرح می‌باشد. 
در گرایش تبدیل انرژی، هوافضا (گرایش‌‌های آیرودینامیک و جلو برنده و قوای محرکه که یکی از گرایش‌‌های خودرو می‌باشد) مباحثی از قبیل مکانیک سیالات پیشرفته، انتقال حرارت هدایت پیشرفته، انتقال حرارت جابجایی پیشرفته، تشعشع پیشرفته، دینامیک سیالات محاسباتی (CFD)، موتورهای احتراق داخلی پیشرفته، آیرودینامیک مادون صوت و مافوق صوت، لایه مرزی، توربولانس و هیدروآیرودینامیک مطرح می‌شود.
با توجه به اینکه دوره کارشناسی ارشد معمولاً شامل ۲۴ واحد درسی، ۲ واحد سمینار و ۶ واحد پایان‌نامه می‌باشد، لازم است در گرایشی که انتخاب می‌کنید دقت لازم را نسبت به میزان علاقه خود داشته باشید. اغلب دانشجویانی که پایه تئوری خوبی ندارند در ارائه یک پایان نامه خوب دچار مشکل می‌شوند. از اینرو توجه داشته باشید که انتخاب گرایش‌‌ها بر اساس علاقه و توانایی‌‌هایتان باشد.
به طور کلی دانشگاه‌‌های تهران با توجه به وجود امکانات نسبتاً خوب برای ادامه تحصیل در دوره‌های کارشناسی ارشد و دکتری پیشنهاد می‌شوند و در شهرستان‌‌ها نیز دانشگاه‌‌های صنعتی اصفهان‎، تبریز و شیراز در اولویت هستند. سه دانشگاه صنعتی شریف، علم و صنعت و خواجه‌ نصیر گرایش خودرو این گرایش‌‌ها را دارد و تنها دانشکده خودرو در دانشگاه علم و صنعت می‌باشد.
دانشگاه‌‌های صنعتی شریف-صنعتی امیرکبیر-تهران- علم و صنعت ایران-تربیت مدرس- خواجه نصیرالدین طوسی- صنعتی اصفهان- تبریز- شیراز- فردوسی مشهد- بوعلی سینا همدان- شهید چمران اهواز- سیستان و بلوچستان- ارومیه- کاشان- گیلان- مازندران - یزد-صنعتی مالک اشتر و امام حسین و … برای مقاطع کارشناسی ارشد پذیرش دارند.
ظرفیت پذیرش در دانشگاه‌‌های دولتی حدود ۱۰۰۰ نفر و در دانشگاه آزاد حدود ۲۰۰ نفر می‌باشد. تعداد شرکت‌کنندگان آزمون ورودی کارشناسی ارشد این رشته حدود ۱۳۰۰۰ نفر می‌باشد که طبق آمار حدود ۱۰ درصد این داوطلبان پذیرش می‌شوند و حق ادامه تحصیل خواهند داشت.

مواد و ضرایب امتحانی

۱- زبان عمومی و تخصصی
۲- ریاضی
۳- حرارت و سیالات (ترمودینامیک، مکانیک سیالات، انتقال حرارت) ۴- جامدات (استاتیک، مقاومت مصالح، طراحی اجزاء) ۵- دینامیک و ارتعاشات (دینامیک، ارتعاشات، دینامیک ماشین، کنترل) ۶- ساخت و تولید (ماشین‌ ابزار، قالب پرس، علم مواد، ماشین‌‌های کنترل عددی، اندازه‌گیری، تولید مخصوص، هیدرولیک و نیوماتیک، مدیریت تولید).

ضرایب به ترتیب مواد درسی:

۱- ساخت تولید (۱، ۲، ۱، ۲، ۱، ۴)۲- طراحی کاربردی (۱، ۲، ۲، ۳، ۲، ۰)
۳- تبدیل انرژی (۱، ۲، ۳، ۲، ۲، ۰) ۴- مهندسی پزشکی- بیومکانیک (۳، ۴، ۳، ۴، ۳، ۳) ۵- سیستم محرکه خودرو (۲، ۳، ۳، ۳، ۲، ۰) ۶- طراحی سیستم‌‌های تعلیق، ترمز و فرمان (۲، ۳، ۱، ۳، ۴، ۰) ۷- سازه بدنه خودرو (۲، ۳، ۲، ۴، ۳، ۰) 

منابع مطالعاتی

زبان: متون تخصصی مکانیک

زبان عمومی: ۱- گرامر زبان عمومی کلیه رشته‌های کارشناسی ارشد، تألیف وحید عسگری، انتشارات: کانون فرهنگی آموزش. ۲- لغت: ۵۰۴ absolutely essntial words , TOFEL flash (vocabulary) 3- درک مطلب : TOFEL flash (Reading) ،-زبان انگلیسی عمومی ۲(درک مطلب)، انتشارات کانون فرهنگی آموزش

ریاضیات:

ریاضی ۱: آزمون‌‌های ریاضی کارشناسی ارشد: مؤلف: دکتر نیکوکار
ریاضی ۲: مؤلف: مهندس حسین سرمدی ـ شرکت تعاونی سازمان سنجش آموزش کشور
ریاضی مهندسی: یوسف کریمی، انتشارات کانون فرهنگی آموزش
معادلات دیفرانسیل: ۱: مؤلف: دکتر نیکوکار
ترمودینامیک: ون وایلن، سنجل
مکانیک سیالات: وایت، فاکس، شیمز، استریتر
انتقال حرارت: اینکرپرا، هولمن
مقاومت مصالح: بیرجانسون
استاتیک: مریام، بیر جانسون، شیمز
طراحی اجزاء: شیگلی، اسپاتس
دینامیک : مریام، نیکخواه بهرامی
ارتعاشات : تامسون
دینامیک ماشین : مارتین، پازوکی
کنترل : اوگاتا، بن‌جامینکو



ادامه مطلب

طبقه بندی: مجله،  معماری کشتی،  آموزشی،  کنکور، 
برچسب ها: کنکور مکانیک، منابع کنکور مکانیک، منابع کارشناسی ارشد، کارشناسی ارشد،  
[ چهارشنبه 25 آذر 1388 ] [ 18:15 ] [ سعدی احمدیان ]
درباره وبلاگ

آخرین مطالب
لیست آخرین مطالب
آمار سایت
بازدیدهای امروز : نفر
بازدیدهای دیروز : نفر
كل بازدیدها : نفر
بازدید این ماه : نفر
بازدید ماه قبل : نفر
تعداد نویسندگان : عدد
كل مطالب : عدد
آخرین بروز رسانی :